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东风一汽长安重组? 简单做加法的合并毫无意义

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编辑:戴老板 来源:-

 

去年以来,车企高层人员流动性加强,但两大一把手互换岗位,只有国资委掌管的央企才能做到。一汽集团董事长、党委书记徐平,与中国兵器装备集团总经理、党组副书记徐留平对调,就属此列。

两年前一汽和东风已经“对调”了一把手。中组部和国资委这么做必然有明确目的,舆论猜得五花八门,大致有“国企合并说”、“过渡说”、“按例升迁说”,影响比较大的应该是“合并说”。

理由是国资委的方向就是大型央企改革重组。这两年,央企合并的确实不少,南车北车、宝钢武钢、中纺与中粮、中电投与国家核电等大型合并项目纷纷落地。

东风一汽长安重组? 简单做加法的合并毫无意义

以南车北车为例,这两家基本垄断了国内大型机车市场。海外项目上又不止一次同台竞标,甚至不惜成本压价接单。这种状况下合并,就是为了拧成一股绳,一致对外。拿出哪一家,对法日德企业都具备明显成本优势,何必自己人斗个你死我活。有内在的成本和理性的合并,才有必要。

有人总结央企合并三个特点:强强联合、以强并弱、垂直整合。共同点是出于成本集约、增强盈利能力的考量。

假定有人吃饱了撑的,非要捏出个“千万级销量”的车企航母。“做大”倒是如愿了,“做强”咋办?丰田2016-2017财年纯利润130亿美元,全球无出其右。销量超过丰田,利润则被后者碾压,简单做加法的合并毫无意义。

无论一汽、东风、长安,或是三家联合,在国内都达不到自然垄断地位,在跨国竞争中又都缺位,合并没有成本合理性。

一汽是焦点

那么双徐对调是为了什么?想回答这个问题,必须得先回答这三家央企哪个问题最严重。不用说,肯定是一汽。一汽自主板块不振作,过于依赖合资业务;整体上市八年未果;一汽夏利沉疴难返。这是人尽皆知的困难。

东风一汽长安重组? 简单做加法的合并毫无意义

徐平上任后,一洗徐建一腐败留下来的不良气氛,大刀阔斧地整顿高层人事,安抚了干部群众的人心,此其功。

针对一汽自主业务,徐平也动了刀,组建了乘用车、商用车、红旗三个事业部。“红旗”的上升,目前看到的好处是不再拖累自主乘用车业务。今年上半年,一汽轿车累计销量2.5万辆,净利润2.7~3.3亿元,而去年同期亏损8.2亿元,算是剥离了不良资产。

不过,徐平没有改变自主业务靠“解放”的局面(重卡商用车份额市场第一),一汽夏利也毫无起色。指望短短两年就力挽狂澜,未免太过苛求。不过,二级市场方面对徐平拯救夏利,已不抱希望。以至于徐平的新任命一出来,一汽夏利立刻涨停。这既是对徐留平投票,也是对过去两年一汽在夏利上努力的否定。

徐留平年富力强、长安自主有声有色,调任兵工集团总经理后,却在今年6月份没有顺势接任董事长唐登杰的职位,后者已调任工信部副部长,而是以副手身份“主持工作”。

东风一汽长安重组? 简单做加法的合并毫无意义

在人事语言中,“暂代”原因通常为:组织手续未完成、“信任考察”和另有任用等。现在看来,至少在今年早些时候,中组部和国资委就已决定让徐留平去接一汽这个烫手山芋,在徐平的基础上,将给他充分的时间去理顺业务,扭转当前一汽诸事不顺的局面。

因此两年来,三家央企、两轮三人对调一把手,焦点在于一汽。至于一汽的重要性和特殊地位,媒体已经阐述得很充分了。

时间危机感

在合资股比问题上,由于中国的入世承诺,外国政府和商会的压力逐年增强,开放整车企业的合资股比势在必行。工信部长苗圩已经给出“少则两三年,多则七八年”的说法。

问题是,在放开之前,必须要增强国企自身业务的竞争力。合资协议一签就是二十年,短时间内外方不会撇开中方伙伴单干。但是打铁自身不硬,那么股比就面临调整压力,压力大小和自主业务的盈利能力呈反比。

国家层面,对国资委辖下央企的独立盈利能力,抱有时间危机感,特别是市场竞争非常充分的汽车制造业,以上人事决定也就不难理解了。

至少在国资委看来,尽快增强国企、央企的盈利能力,比攒什么“旗舰”、“航母”要重要得多。

编辑:戴老板
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