试乘试驾|美系车的全面反击试驾凯迪拉克XTS

     对于国内中大型车市场，大部分人第一反应是奥迪A6L、宝马5系以及奔驰E级这三款。不可否认，它们的确是这个级别中最具代表性的车型，路上的出镜率也说明了这点。对于今天登台的主角凯迪拉克XTS来说，它的使命就是要撬动德系三驾马车，代表美系车进行全面的反击。在凯迪拉克XTS闪耀着独特魅力的外表下，它的内在又有哪些不俗的实力呢？下面我们就来试驾体验一下，看一看它的实力表现到底如何。

动力系统
    14款凯迪拉克XTS相比老款在动力和配置上做出了一些调整，其中最大的改变之一就是将2.0T发动机的最大扭矩由现款的353Nm提升至400Nm，已经完全超越了宝马和奥迪的2.0T发动机。对于一台2.0T汽油发动机来说，能有如此出色的账面数据，要得益于DVVT连续可变气门正时、双流道涡轮增压器、SIDI缸内直喷技术、两段式变排量油泵以及空冷式增压中冷系统等高科技的技术。

    与之匹配的是6挡手自一体变速箱，并为其配备了换挡拨片，但是在D档模式下换挡拨片不能介入。与同级别对手相比较，变速箱上劣势显得有些明显，宝马5系全系标配8挡变速箱，奥迪A6L使用平顺性更优的CVT变速箱，并且也能模拟8挡。不过在实际驾驶中并没有任何的顿挫感，换挡还是十分平顺的。

HiperStrut悬挂系统
    凯迪拉克XTS采用的是名为HiperStrut的前悬挂，这种结构是在麦弗逊的基础上演变而来。HiPerStrut前悬挂更多的采用了铝制部件，以此来控制簧下重量。HiperStrut悬挂有两个优点，一是能够防止出现扭矩转向，使车辆在急加速时仍能轻松控制方向；二是在转弯过程中保持车轮的负外倾角，使轮胎保持良好的抓地力。

    从上图我们可以了解到，HiperStrut前悬挂更像是麦弗逊式前悬挂的改良版本。在不改变安装位置的前提下，HiperStrut悬挂能够无缝替换麦弗逊式悬挂，减少了主销偏距及主销内倾角，从而使车辆转向沉稳、弯道时轮胎抓地力更好。

轮胎
    轮胎方面选用了普利司通，这是一款偏重于日常驾驶舒适性的轮胎，这也与XTS偏向商务的气质和定位相吻合。XTS的亮点还包括前轮所用的Brembo对置四活塞刹车卡钳，尽管旗舰身份的XTS无需像CTS-V那样争强斗狠，从始至终也遇不到几次急刹急停，但Brembo制动卡钳的出现还是会让人满心欢喜。

加速感受
    日常驾驶时，发动机大部分都保持在1500-2000转，此时动力算不上很积极，但动力输出非常平顺、自然，几乎感觉不到涡轮介入前后的变化，就像自然吸气发动机那样让驾驶者觉得轻松。当你深踩油门提速时，发动机转速一下子达到了4000转，让中途加速或者超车都变得很轻松。变速箱换挡干脆利落，在实际驾驶中并没有任何的顿挫感，换挡还是十分平顺的，只是正确领悟驾驶员意图的能力还需提升。

制动效果
    紧急制动时踏板反馈力度给驾驶者足够的信心，刹车脚感都很不错，一脚踹下去脚感很紧实、行程也不是很长，sssS弹脚的力度也比较轻柔。不过刹车的姿态都比较夸张，前悬架压缩非常明显，前保险杠差一点就碰到地上了。XTS全系标配前四活塞Brembo刹车卡钳，能够提供强劲的制动力，不过制动效果是否理想不仅仅由制动力决定，轮胎也同样有着重要的作用。

测试扭矩转向现象

    前面提到XTS采用的HiperStrut的前悬挂系统，它能够很好的防止出现扭矩转向，使车辆在急加速时仍能轻松控制方向。通过我们的体验，在车辆开启车辆稳定系统的时候，由于电子系统的介入，车辆在加速时并没有明显的扭矩转向的现象发生，车辆还是稳稳地起步。但是当我们关闭车辆稳定系统时，车辆的轮胎出现了明显的打滑现象，与此同时，车头的指向也出现了一定程度的偏差，这时需要给方向盘一个相反的力才能有效控制车身的行驶轨迹，在轮胎恢复抓地力后，扭矩转向现象随即消失。

mrc主动电磁感应悬架系统
 

    豪华轿车舒适性的一个主要指标就是安静的驾乘环境，为了降低车舱噪音，除了采用更好的车舱隔音降噪设计外，凯迪拉克XTS采用了BOSE的ANC主动降噪技术，进一步隔绝车舱噪音。内置的主动降噪系统会首先收集发动机转速所发出的规律性噪声，此时位于车内的校准麦克风进行环境噪音的检测，两者的数据汇总到BOSEANC系统中进行综合运算，计算出与噪声相反的波进行抵销，从而达到降噪的效果。

    编辑总结：凯迪拉克XTS融合了很多的科技配置，在同级里有多项配置是独有的。在操控方面也远胜于同级别车型，可以说具备了令凯迪拉克复兴的所有条件。如果您对奥迪A6L、宝马5系以及奔驰E级这类“街车”提不起太多兴趣，想买一台相对能彰显自我个性与品位的中大型车，而且比较看重配置、性价比，那么凯迪拉克XTS值得您关注。

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